Vehicle to grid-V2G（车网互动）模式被描绘为电动汽车行业的现象级事件诚利和 ，在2025年暨中国清洁交通伙伴关系年会会议上，有观点认为在2030年前会有超过一千万辆的V2G车辆，可能会复制光伏产业的发展历程。
有可能实现该目标吗？
有一些电动汽车或混动汽车用户对于V2G模式很感兴趣；该模式说来很简单：让汽车在夜间电价低的时候充电，在白天电价高的时候并网卖电，这就是所谓的车网互动模式。其实所有电动汽车都可以采用该模式，其需要的只是一台具备双向功能的专用充电桩；目前已经多城市设置试点，也有不少电动汽车用户去尝试。
只是有得赚吗？
仅看峰谷电价的差价当然是有得赚的。
新能源汽车专用充电表的夜间最低单价仅0.3元左右一度，而回收电价最高接近1.5元/度；最大的单价可以达到1元/度左右，一辆纯电动汽车最高可以充电上百千瓦时，那么就算留下一些电量满足日常用车，一天也能通过V2G模式获得60~80元左右的收益。
其不仅能实现免费用电，甚至是可以赚钱的。
但是V2G模式相关话题基本不提动力电池的真实使用寿命，综合使用寿命和更换成本来计算的话，应当是得不偿失的。
锂离子电池的使用寿命可以达到2000次左右的完整循环诚利和 ，不过这个数据还是相对理论的或理想的数据；电池每一次充电都会造成容量的细微减少，那么在V2G模式的持续过程中，电池使用寿命则在线性的降低。
参考GB/T-31484的国标，其实际要求是动力电池在1000次充放电循环后，容量衰减不低于初始容量的80%。
相较于车企的描述，国标应当更具说服力。
并且国标应当会是大部分电池的上限。
那么就以1000次充放循环缩减20%的标准为参考，届时用车便利性已经打折扣，基本要到更换电池的阶段了；而只要V2G模式真的有利可图，大部分车主都会去频繁充放电。按照一年平均充放电300次为参考，车辆的动力电池是不是不到四年就要更换？在这个阶段里更换电池可以通过质保渠道，但是车企也不会去承担这个压力；可以预见的是只要V2G模式普及，车企总会限制卖电的频率和数量，否则也难免会失去质保。
而如果要自费更换电池的话，就算一年通过卖电可以获得五位数的收益，届时也远不够换电池的成本。
如果真的是一片蓝海，电池生产制造商会视而不见吗？
在九月中旬有一则行业资讯，宁德时代董事长曾毓群对储能行业的竞争表示担忧；其称近三年里，储能系统的价格下降大约8成。并且在近期的某个集采项目里，中标价格甚至不足0.4元/Wh，其称该价格已经严重偏离成本。
磷酸铁锂电池的集采中标价格不足一度0.4元。
就算价格严重偏离成本，就算成本要翻一倍，0.8元/Wh的成本面对V2G模式依然是有利可图的。
那么这些企业是否去生产具有超大容量的电动汽车并专用于V2G呢？或者直接进行相关的储能项目的投入。理论上是可行的，但是这些企业并没有这样去做。
回头再看V2G模式，其考验的是动力电池的使用寿命；理论层面的数据应当只有参考价值，在不同的环境因素里，在不同的车辆运行状况之下，电池的实际使用寿命应当是会有较大差异的。而动力电池即便是磷酸铁锂电池的更换成本也依然偏高，于是这笔账也就不难计算了。
当然也有一种情况会例外。
那就是车企愿意为车主承担V2G模式的更换电池的代价；目前确实没有汽车品牌禁止车辆高频率外放电，也没有对采用V2G模式卖电有所限制，重点是没有关联车辆的电池质保方案。在该话题热度升高的阶段里，笔者向多个汽车品牌的厂家服务电话进行过求证，得到的结论是使用外放电功能均不影响质保。
如果这一规则不变则可以考虑，尤其是那些提供动力电池组（或电芯）终身质保的国产汽车。
不过在规则可能修改之前也依然需要注意，要注意的是V2G相关设备使用过程如果造成车辆故障，维修的责任需要相关经营方去承担而无法正常进行质保。
汇融优配提示：文章来自网络，不代表本站观点。
